Am Samstag, dem 14. Oktober 2017 hat in Gelnica / Slowakei der zweite Tag der dreitägigen Finalrunde der Enduro-Europameisterschaft stattgefunden. Einen Tag vor Ende der Meisterschaft konnten sich schon in vier Klassen die Meister vorzeitig küren lassen. Sie haben sich bereits so viel Punktevorsprung herausgefahren, dass sie nicht mehr eingeholt werden können.

Der erste neue Meister war Joakim Grelsson in der jüngsten der Junioren-Klasse, in der U20-Klasse für die 125er-Fahrer. Am Morgen war der Schwede noch mit gerade einmal neun Punkten Vorsprung gestartet, doch sein Landsmann und Konkurrent Calle Johansson bekam technische Probleme und fiel vorzeitig aus. Damit war der KTM-Fahrer nicht mehr einzuholen und gewinnt den Titel als auch den Arbeits-Pavillon, den Promotor Wolfgang Butzner als Unterstützung für die jüngsten Fahrer für den Meistertitel gestiftet hatte.

Ebenfalls vorzeitig wurde Matteo Pavoni Meister in der Junioren-E1-Klasse: Dem KTM-Fahrer hätte an diesem Tag ein vierter Platz in der Klasse gereicht, doch er wuchs über sich hinaus: In der allerletzten Sonderprüfung konnte er sich mit einer Bestzeit sogar in der Gesamtwertung noch einmal auf den Zweiten Platz schieben. Noch feiert der Italiener seinen Titel nicht, denn am letzten Tag will er unbedingt auch noch den Overall-Titel gewinnen, wo er mit sieben Punkten in Führung liegt.

In der Senioren-Enduro1-Klasse konnte der Schwede Andreas Linusson seinen Titel vorzeitig sichern: Sein Konkurrent Daan Bruijstens aus Holland kam mit den Bedingungen vor Ort gar nicht zurecht und landete an den ersten beiden Fahrtagen nur auf dem neunten und achten Tagesrang. Damit reichte dem KTM-Fahrer Linusson, der kein Risiko einging, ein vierter Platz um uneinholbar in Führung zu gehen.

Der vierte Titel des Tages ging vorzeitig an Jessica Gardiner: Die Australierin fährt mit französischer Lizenz und wird deswegen für die Europameisterschaft gewertet. Trotz verletzter Schulter und trotz des ungewohnten Motorrades konnte die Yamaha-Fahrerin erneut die Klasse gewinnen und hat damit so viel Vorsprung, dass sie nicht mehr eingeholt werden kann.

In den anderen Klassen und vor allen Dingen in der Overall-Wertung wird die Entscheidung erst beim Abschluss-Motocross fallen. Klassenweise werden die Fahrer mit Massenstart auf die Piste gelassen und müssen dort in den sieben Runden die bestmögliche Zeit fahren.

Das Live-Timing vor Ort: http://www.casomeric.cz/enduro/index.php

Mehr Informationen, Pläne, Ergebnisse, Meisterschaftsstände und weiterführende Links gibt es immer aktuell und direkt auf der offiziellen Homepage: http://enduro-europa.com/ 

PA: Robert Pairan

Was für einen Kracher bringt denn der Gio Sala:

Gas Gas freut sich, die Übernahme von Giovanni Sala als Leiter des Gas Gas Enduro Factory Teams bekannt zu geben. Die Enduro-Legende soll der neue Team-Manager sein, der das Wettbewerbsprojekt der Marke in dieser Spezialität führt.

Giovanni Sala wird der neue Grundstein des Gas Gas Enduro Factory Teams sein. Die italienische Legende wurde von Gas Gas gewählt, um das neue Projekt der Marke in der EnduroGP-Weltmeisterschaft zu führen.

Auf diese Weise kehrt der Ex-Fahrer aus Bergamo, einer der am meisten geliebten und geschätzten Persönlichkeiten im Fahrerlager, auf das höchste Niveau des internationalen Wettbewerbs zurück, diesmal aber mit den Farben von Gas Gas, um seine Erfahrung und das Wissen an das offizielle Enduro-Team weiterzugeben. Ein Team, das sich einer vollständigen Umstrukturierung unterzieht und für die nächste Saison neue Erweiterungen und große Änderungen vorsieht.

Gio Sala hat in der Tat einen sehr beeindruckenden Lehrplan. Seine Freundlichkeit und Großzügigkeit haben diesen mehrfach ausgezeichneten Weltmeister immer zu den besten Botschaftern des Sports im Fahrerlager gemacht.

Er wird von vielen bewundert und hat eine Vielzahl begeisterter Anhänger und Fans auf der ganzen Welt.

Im Laufe seiner produktivsten sportlichen Laufbahn hat der italienische Ex-Fahrer eine endlose Liste von Erfolgen angesammelt:

6x Enduro-Weltmeister, fünf in seiner Kategorie und einem Gesamt
52 Siege in WM-GP
5 Siege in der ISDE mit Italien - vier davon in der Kategorie World Trophy und eines im Club mit mehreren Auszeichnungen
19 Titel in Italien und 3. bei der Rallye Dakar 2006...

Quellen: www.gasgasmotos.es

Das Team um das Extreme Enduro Lika veranstaltet am 04. und 05. November das "EXTREME CC Nin" Ein Extreme-Cross Country in der Region um Zadar, auf einem alten Militärgelände. Die Infos bzw. die Anmeldung ist über die Enduro-Lika Website erreichbar...

Link: http://www.extremeendurolika.eu/index.php/eecc-nin 

Videos der Strecke:

https://www.youtube.com/watch?v=Jgi6LkoojWo&t=1s

https://www.youtube.com/watch?v=0An06TgIzZg​​​​​​

Google Maps:

https://goo.gl/maps/YfeMtmLwQuC2

SCORPION EXO Offroadhelm VX-15 EVO AIR Argon:

Ultraleichte Composite-Helmschale, hocheffiziente Ventilation, AIRFIT-Konzept mit stufenlos aufblasbaren Wangenpolstern, Doppel-D-Ring Kinnverschluß, komplett herausnehmbares KWICKWICK2-Innenfutter… der neue VX-15 Evo Air von Scorpion Exo bietet Top-Features, die man eigentlich in einer höheren Preisklasse vermuten würde. Das neue Argon Design in Blau/Weiß ist derart mächtig, das Airbert bereits seine komplette Sommergarderobe inkl. Wohnzimmereinrichtung auf Blau-Weiss umstellt...

Ab sofort um schlanke EUR 169,90 beim Scorpion Exo Fachhändler

Xayo - Händlerverzeichnis

ACERBIS X-ROCK Offroadstiefel News vom 17.08.2017 

Neue Top-Ware von den Offroad-Profis aus Italien: der brandneue X-Rock Stiefel spielt in der obersten Qualitätsliga und bietet Schutz, Komfort und Bewegungsfreiheit auf Top-Niveau! Knöchelgelenk, Aluminiumschnallen, schnittfestes Leder, anatomisch geformter Schienbeinschutz, atmungsaktives Innenfutter, robutster Grip-Guard aus hitzefestem Gummi, schockabsorbierende Vibram Double-Composite Offroadsohle, verstärktes Fußbett für optimierte Schlagabsorption… so viele Features, das uns beim Lesen nicht fad wird.

Den brandneuen X-Rock gibt’s in 3 Farbstellungen ab sofort beim Acerbis-Dealer… und das um schlanke EUR 349,95!

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Vierter Wettbewerb und Finale in der Slowakei - Abschluss-Cross und Teamwertung. Von Freitag dem 13. Oktober bis Sonntag, dem 15. Oktober 2017 findet das Finale der Enduro-Europameisterschaft in Gelnica / Slowakei (bei Cosice) statt:

Zwei Tage lang geht es für die über 120 Teilnehmer zunächst im üblichen Enduro-Modus jeweils über 180 km Etappe. Der Höhepunkt ist jedoch am letzten Tag, das traditionelle Abschluss-Motocross am Sonntag.

Noch sind keine Titel vergeben und in den ausstehenden drei Tagen ist letztlich noch alles möglich.

Das gilt sowohl in den einzelnen Klassen als auch in der Gesamtwertung. Allerdings liegen gleich drei Italiener ganz vorne: Junior Matteo Pavoni hat nur neun Punkte Vorsprung vor seinem Landsmann Oscar Balletti und weitere fünf Punkte vor dem ehemaligen Meister Maurizio Micheluz.

Doch die beiden Verfolger haben keinen Vorteil, denn in der Region waren 2015 bereits die Mannschaftsweltmeisterschaften (ISDE) und da war Pavoni bereits am Start mit der italienischen Junioren-Mannschaft. Ist also auf die Verhältnisse vor Ort aus eigener Erfahrung bereits vorbereitet. So wie Balletti, der vor zwei Jahren in der italienischen Trophy am Start war.

Vielleicht sind dies aber auch die besten Voraussetzungen für die Mannschafts-Wertung in dieser Europameisterschaft. Denn das Finale in Gelnica wird nicht umsonst als Mini-Sixdays bezeichnet: Dort wird nicht nur das Finale in den einzelnen Klassen ausgefahren, sondern auch gleichzeitig eine Nationenwertung über die drei Tage.

Vor Ort wird es praktischerweise für die Teams, Fans und Zuschauer kurze Wege geben: Die drei Sonderprüfungen und die beiden Zeitkontrollen sind nicht weit auseinander, teilweise sind Fußwege vorgesehen.

Das Live-Timing finden sie im Internet: at http://www.casomeric.cz/enduroonline/

Mehr Informationen, Pläne, Ergebnisse, Meisterschaftsstände und weiterführende Links gibt es immer aktuell und direkt auf der offiziellen Homepage: http://enduro-europa.com/ 

2017:

29./30. April Gouveia / Portugal - www.wecportugal.com

8./9. Juli Paikuse / Estland - www.paikuseenduro.eu

5./6. August Burg / Deutschland - www.enduro-burg.de

13.-15. Oktober Gelnica / Slowakei - www.enduro-gelnica.sk

PA: Robert Pairan

Mittlerweile ist es ein paar Monate her, dass die ersten KTM TPI´s ausgeliefert wurden. Wir hatten die Möglichkeit die 250er und 300er ausgiebig zu testen. Unser Eindruck……

Motocross: Wir haben die Geräte über den Motocrosstrack in Kanyavar geprügelt. Die Strecke von Martin Mehnert ist bekannt für seine weiten Sprünge. Zugegeben, wir hatten auch die eigenen Bikes mit und sind die Strecke mit einem härteren Fahrwerk eingefahren. Aber danach wurde mit den TPIs schwer angeraucht. Egal ob 250 oder 300er Bike. Vom Motor her sind beide Raketen und im oberen Drehzahlband geht die Post ab. Wenn man die Landezonen einmal hat, fahren die Crosser im Out of Control Modus. Klar, Lamperlfahrer vorbeilassen geht ja gar nicht ;-)

Eine Sache ist allerdings gewöhnungsbedürftig: Wenn man die Motorräder beim, oder nach dem Absprung in den Begrenzer dreht (der ist übrigens schnell da) geht’s abrupt bergab mit dem Vorderbau. Das ist wie Bremsen beim Sprung. Man gewöhnt sich aber schnell daran und schaltet eben schnell noch einen Gang höher.

Fazit: Beim Motocrossen gehen die Einspritzer-Bikes richtig gut. Das Fahrwerk funktioniert vor allem bei Wellen und schlechtem Belag, weniger bei Bremswellen. Sicherheitsreserven bei harten Landungen gibt’s natürlich keine. Das muss auch so sein. Wer will schon ein Crossfahrwerk auf einer Enduro. Für Motocrosstests beim Klassik Enduro ist man jedenfalls gewappnet.

Enduro: Im normalen Enduro-Gelände begeistern die beiden Bikes vollends. Das Problem, dass früher nur bei einem von drei Rennen die Bedüsung perfekt gepasst hatte ist jetzt gelöst. Die Motoren laufen sehr mager und sind sehr spontan bei der Gasannahme. Nebenbei sei erwähnt, dass sie deutlich weniger verbrauchen und sich 2h-Rennen mit einem Tank locker ausgehen sollten.

Beim Endurowandern kann man nun mit den 4-Takt Tankintervallen locker mithalten. Die Zeiten der Sprit-Pet-Flaschen im Rucksack sind definitiv vorbei. Der Öltank reicht locker für jedes Rennwochenende.

Der größte Unterschied zu den 17er Bikes liegt im unteren Drehzahlbereich. KTM-Techniker und Testfahrer schwören, dass sie unten mehr Leistung haben. Im Fahrbetrieb fällt das nicht auf. Genau das Gegenteil ist der Fall. Irgendwie schaffte man es die Leistung so zu glätten, dass das Drehzahlband sehr linear wurde. Das ist auch sehr einfach zu fahren.

Eine absolute Stärke der Einspritzung ist das Anfahren. Wenn es richtig schwierig wird: schräg, steil und nass - das Anfahren geht jetzt viel besser als mit allem zuvor. Der Nachteil ist, dass die Leistung gleich nach dem Anfahren nicht ausreicht und man, wenn es langsam hergeht, immer etwas mit Kupplung fahren muss. Bei der 250er ist das natürlich viel ausgeprägter. Für die österreichischen Endurorennen, abgesehen von einem HEXE-Enduro oder dem Erzberg, funktioniert das dennoch bestens.

250 oder 300? Da gibt’s bei vier E.A.R.T. Fahrern 2 Meinungen. Ich bin immer für den größeren Motor. Da braucht man beim Schalten nicht so aufpassen. Der richtige Gang ist beim 2-Takter alles.
Den anderen reicht die 250er vollends. Die 300er sorgt eher nur für lange Arme. Vielleicht sollte ich auch abnehmen.

Fazit: Die einzig erkannte Schwäche ist, dass man beim dahinnudeln ziemlich viel Kupplung braucht. Wir waren mit der 13:50er Übersetzung unterwegs. Mit 13:52 ginge das sicher besser.

Extrem-Enduro: Man steht mit dem Teil quer im Bachbett, 2 Meter Anlauf durch den Matsch und dann rauf auf die richtig steile Böschung. Das ist der Plan. ok. Also beide Füße auf die Raster und Vollgas. Leider verschluckte sich aber das Motorrad. Nochmal. Etwas vorsichtiger beim Gas geben und der Motor steht am Begrenzer an. Da kommt man auch nicht richtig weg. Mit Gewöhnung geht’s dann natürlich doch. Das hat bei den 2017er Modellen aber besser geklappt.

Anfahren im Schrägen geht viel besser als früher. Im Grenzwertig steilen Gelände ist es aber so, dass wir uns mehr Schmalz im Drehzahlkeller wünschen. 250er und 300er müssen wenn es langsam hergeht sogar im ersten Gang mit der Kupplung am Leben gehalten werden. Da reicht es nicht die Auslasssteuerung zu verdrehen oder anders zu übersetzen. Ein anderes Mapping muss her. Der Begrenzer sollte auch erst später kommen. Bergab geht der 250er Motor übrigens gerne mal aus.

Fazit: Zu behaupten, dass die TPIs beim langsamen Enduro im Grenzbereich schlecht sind wäre mehr als übertrieben. Im Vergleich haben wir uns mit der 2017er Enduro aber leichter getan. Sollte ein Hard-Enduro Mapping kommen schaut das vermutlich anders aus.

Update 18.10.2017: Nach Rücksprache mit KTM sind wir im Nachhinein draufgekommen, dass leider ungewollt, das falsche Mapping auf dem Pressebike geladen war. Normalerweise kommt das Bike nach jedem Test zurück zur Überprüfung. In unserem Fall wurde das Motorrad jedoch gleich vom letzten Pressetest übernommen. Beim nächsten Test wird die Leerlaufdrehzahl dann wieder perfekt eingestellt sein und alles läuft wieder normal...

Link zu den KTM Enduromodellen: http://www.ktm.com/at/enduro/ 

Was uns aufgefallen ist:

Leistung: Power haben sie beide. Im Vergleich mit dem 17er Modell ist die Leistungsentwicklung viel linearer. Den Drehzahlkeller-Kick von den Vergasermotoren gibt es nicht mehr. Uns war das zu wenig Leistung unten. Bei der 250er fällt das viel schwerer ins Gewicht. Ab Drehzahlmitte geht bei beiden die Post ab und ab 2/3 Gas gibt’s de facto keinen Unterschied zw. 250 und 300 Kubik.

Hitzeentwicklung: Die Motoren dürften deutlich mehr Hitze entwickeln als die Vergasermodelle. Das sieht man sogar an der Verfärbung am Krümmer. So was gab es bisher nicht. Durch Veränderungen bei der Kühlung scheint man das egalisiert zu haben. Wir haben beide zum Kochen gebracht. Allerdings nicht früher als bei Vergasermodellen. In Ringos Wald geht aber jede Kühlung in die Knie ;-)

Begrenzer: Der Motor dreht sehr spontan und schnell hoch. Somit ist der Begrenzer irrsinnig schnell da. Es ist auch deutlich zu hören. Beim Springen kann das zu Aha-Effekten führen. Auch wenn man bei einem welligen Uphill den Bodenkontakt verliert. Der Begrenzer bremst einem beim nächsten Bodenkontakt richtig ein.

Gasweg: Die neuen Bikes haben einen anderen Gasgriff. Jetzt mit 2 Seilen. Der Drehwinkel vom Gasgriff ist viel kürzer.

Standgas: Bei beiden Bikes ist das Standgas sehr niedrig. Bei der 250er sogar so nieder, dass sie beim bergab Fahren zeitweise abstirbt. Es hilft etwas, wenn man den Kupplungshebel ganz nach vorne stellt, aber das sollte nicht der Sinn dieser Verstellschraube sein.

Mapping: Das man beim Mapping noch Potential hat liegt auf der Hand: Die Dinger scheinen extrem Mager zu laufen. Meiner Meinung nach war das Vorserien Mapping von der Husqvarna Modellpräsentation in Kanada besser.

Öltank: Der war bei einem Bike am Anfang undicht. Mit dem Öltank gibt’s angeblich öfter Probleme. Das hat sich aber mit sinkenden Ölstand bald einmal erledigt. Bei 8 h Fahrbetrieb war der Öltank noch mehr als halb voll.

Startverhalten: Beide starten gut, wenn auch um einen Hauch langsamer als die 17er Modelle. Im kalten Zustand wollte die 250 mehrmals nicht anspringen. Weder mit Choke noch ohne. Irgendwann nach ca. 1 Minute Starten ist sie dann aber dennoch angesprungen. Den Kickstarter haben wir nie verwendet.

Kolbenfresser und sonstige Schäden: Irgendwelche Internetgeschichten von angeriebenen Motoren können wir absolut nicht bestätigen. Im Gegenteil: Alle Bekannten Biker mit TPIs sind super zufrieden.

Eine TPI mit Injektorschaden habe ich persönlich bei den Romaniacs gesehen. Der Australier ist das Teil ohne Lüfter und somit den Kühler über einen 1200 Höhenmeter Anstieg absolut leer gefahren.
Interessanterweise gibt’s Videos von Leuten die es geschafft haben den Motor rückwärtslaufend zu starten.

Fahrwerk: Wir haben uns eher auf den Motor konzentriert. Beim Fahrwerk ist wenig aufgefallen, was ja prinzipiell gut ist. Das Ansprechverhalten ist sehr gut. Auf einer normalen Enduropiste funktioniert es perfekt. Auch bei schneller Gangart gibt’s nichts ungewöhnliches zu berichten.

Ausstattung: Da es mittlerweile bei jedem Rennen einen Reifenstapel oder ein Baumstammhindernis gibt, wäre ein serienmäßiger Motorschutz wünschenswert gewesen.
Beim Lüfter scheiden sich die Geister: Für Endurowandern und normale Rennen reichts auch ohne.

Fazit: Wir können die TPIs empfehlen. Jeder der damit gefahren ist war begeistert, egal auf welchem fahrerischen Niveau. Die Geräte funktionieren.
Wenn es eine Schwäche gibt, dann beim Extreme-Enduro. Das kommt rennmäßig eventuell bei den Romaniacs oder ab der „Maschine“ am Erzberg zum Vorschein. Aber wie viele Otto-Normalfahrer kommen da schon hin. Und wenn man einmal so weit ist dann kann man vermutlich auch eine „persionalisierte“ Abstimmung auftreiben. Über den Winter wird sich da ja sicher noch was tun...

Tester:
Wolfgruber Rüdiger
Ringhofer Adi
Schlaf Stefan
Stocker Willi

Bericht: Enduro-Austria, R. Wolfgruber